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8年从百亿巨头到一元卖身,神车夏利被掏空贱卖到底是谁的错?

发布者: 江瀚视野观察 | 发布时间: 2020-9-29 16:58 |浏览量:1.3万

曾几何时,我们曾经专门讨论过一汽夏利的问题,当时的夏利虽然已经面临着四面楚歌的危局,但是还有着一丝希望,然而就在最近这最后的曙光也消散殆尽,夏利正式一元卖身,一个时代彻底终结了,当A股再无夏利的时候,我们该回过头来看看这个曾经的国民神车是怎么走到如今彻底曲终人散的境地的?

 

1

A股再无夏利

 

9月17日,*ST夏利(一汽夏利)一口气15份重磅公告表示,上市公司拟向一汽股份出售鑫安保险17.5%股权及承接截至评估基准日除鑫安保险17.5%股权及留抵进项税以外的全部资产和负债的夏利运营100%股权,一汽股份指定一汽资产为资产承接方。

 

资产出售后购买资产前,上市公司一汽夏利基本就是个空壳公司。公告表示,按上述路径实施完成后,不考虑本次重组置入资产,一汽夏利除拥有的母公司留抵进项税(截至评估基准日金额为511,923,567.43元)及因向夏利运营补偿而产生的与母公司留抵进项税等额的债务外,不存在任何其他资产和负债。

 

为何只卖1元?因为夏利汽车连年亏损,经营不佳,净资产为负的好多个亿。公告表示,鉴于拟出售资产整体经营状况不佳,经各方协商且参考上述评估值,拟出售资产的交易价格确定为1元,由一汽股份指定资产承接方向一汽夏利直接支付,并视过渡期损益的专项审计结果确定是否向一汽夏利进行补偿。

 

夏利汽车生产最早可追溯到1986年,90年代辉煌一时,甚至连续十多年霸占销量冠军宝座,成为当年最亲民的国民轿车。作为曾经驰名的汽车品牌,天津夏利在上世纪末本世纪初一度风光无限。不过,随着各种进口车、合资车以及自主品牌不断涌现,国内乘用车行业竞争进入白热化,夏利不进则退,市场份额逐步丢失。2011年,一汽夏利营收接近100亿元的高位后,开始逐年回落。

 

数据显示,从2011年到2019年,一汽夏利营业收入从99.54亿元暴跌至4.29亿元,8年间收入下降超过95%,年均降幅达32.5%。从2012年到2020年上半年,扣非净利润连亏8年半,6个年度亏损在10亿元以上,合计亏损超100亿元。而在2000年到2011年间,虽然比较辉煌过,但净利润最高的2003年,也就净赚3.5个亿。扣非净利润,2014年-2019年分别亏损17.37亿元、11.82亿元、16.77亿元、16.66亿元、12.63亿元、15.61亿元。

 

要不是夏利之前的家底雄厚,各种值钱资产囤积了不少,否则这十年的暴跌估计早就让夏利退市了,但是老本终究会有被啃完的那一天,而这一天还是来了,回顾一汽夏利从成功到失败的前前后后,曾经的神车到底做错了什么?

 

 

2

1元卖身夏利做错了什么?

 

其实早在去年年底,我们就曾经以《从停产到卖壳再到落幕,一代神车夏利是如何走到穷途末路的时刻?》一文分析过夏利面临的问题,不过如今夏利也正式走到了退出的那一刻,更多深层次的问题也就可以挖掘出来进一步分析了,那么夏利到底做错了什么呢?

 

首先,夏利被重组可以说是失败的导火索了。相信熟悉夏利的人都知道,夏利有两个大家都非常熟悉的名字“天津夏利”、”一汽夏利“,可以说这两个名字代表的是夏利的两个时代,天津夏利可谓是夏利的光辉岁月,在中国基本上没有整车生产线的时候,天津夏利率先引入了夏利的生产线,1986年,第一代夏利轿车问世。在那个车型匮乏、车价昂贵的年代,夏利皮实耐用、维修方便,一推向市场便迅速获得广大消费者的认可,稳坐国内轿车销量冠军宝座,连当时汽车界大名鼎鼎的“老三样”——桑塔纳、富康和捷达都被夏利甩在身后。所以,在那个时候郭德纲的相声里面都说于谦家阔,所以开得起夏利,诚然,当时的夏利可谓是风头正盛,1996年,国内有8成以上出租车为夏利车型,2005年夏利成为国内第一个销量突破20万辆的轿车企业。然而几乎所有行业内都认为这一切的改变都是从2002年一汽和天汽合并重组开始说起,也就是从那一年开始,夏利成为了一汽的夏利。不过,毕竟不是亲生儿子,在一汽的序列里,夏利就没有在天汽那么尊崇,而这也成为了夏利衰落的导火索,由于缺乏足够的集团支持,夏利在集团的地位一直处于从属状态,没有自主经营权,也没有足够雄心壮志的领导者,在缺乏足够驱动力的文化氛围之中,最终夏利就从极盛走向平庸乃至于消亡,成为了郭德纲口中“少壮不努力,长大开夏利”了。

 

其次,夏利本身的路径依赖问题非常严重。说起夏利,大家能想起什么?相信都是那种小小、破破的红色夏利车型,几乎除了这个大家几乎对夏利没有印象了,感觉夏利都是上个时代的车型,有种中国汽车“活化石”的感觉。根据生物进化论的理论逻辑,一个物种之所以能够成为活化石,并不是因为其太失败而是因为其在上个时代太成功,由于过度成功让其几乎没有在生态链中改变的动力,我已经成为了生态链的王者了,为什么我还需要改变呢?同样的逻辑放在夏利身上可谓是依然存在,夏利由于在上个世纪过度成功,让夏利可谓是“成也萧何败也萧何”,大家对于夏利的印象已经固化在了那个老旧的印象之中,几乎只要谈及夏利就是那个经济型的小红车。这个时候,对于夏利来说就面临着两个问题,第一个问题,由于固有观念实在是根深蒂固,导致夏利不论做什么新的创新,都会被人认为没有经典款好,没办法打败自己就永远没办法走出过去自己的阴影。第二个问题,夏利内部也必然会形成巨大的阻力,在原先的舒适区实在是太舒服了,更何况中国市场这么大,哪里不还有夏利的市场吗?所以,我们看到夏利几乎就是一点也不改地一条道走到黑了。

 

第三,重营销轻研发彻底打败了夏利。如说不被看好以及路径依赖还都不是最根本的问题的话,那么“逆水行舟不进则退”,夏利的问题可能就是重营销而轻研发这个中国不少传统企业的老大难问题了。曾几何时,由于中国经济发展还不行,中国企业还没能到重研发的阶段,在那个时候营销是最有力的企业发展手段,所以几乎大量的公司都把重心放到了营销上面。但是,正所谓企业的未来是营销和研发一体的,在这个数字化革命的时代,研发已经成为了企业长期发展的命脉,夏利不是没有技术能力,21世纪初,夏利拥有着从冲压、车身再到涂装等一系列的全品牌生产线,有着包含夏利、威姿、雅酷、威乐、威驰、花冠等六大品牌,拥有年产23万辆整车的超强生产能力。这样的技术基础不可不谓之雄厚,但是研发始终没能成为夏利的驱动力,在车型上除了夏利几乎找不到拿手的车型,在技术上夏利更没有一个足以驱动带领产业的优势技术,在这样的情况下,虽然拥有着雄厚的技术基础,缺乏技术创新的夏利就这么一步步走向了衰亡。

 

在夏利还在守着自己一亩三分地踟蹰不前的时候,大多数的汽车企业早就开始了全面的冲击,在高端市场,国际巨头BBA都在借助自己的品牌优势不断下沉,在中端市场,国内的国产汽车巨头和国际巨头可谓是争相推出优势车型抢占市场,在低端市场,吉利、比亚迪甚至五菱汽车都在疯狂争夺,在这样的情况下,夏利几乎是无险可守,自身不努力,市场竞争又激烈,夏利走到这一步也就并不让人意外了。

 

夏利的故事已经被彻底终结,让人不禁想起杜牧在《阿房宫赋》的那句名言“后人哀之而不鉴之,亦使后人而复哀后人也”!


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